有很多經典款摩托車被冠以“鳥”的名字，“X鷹”、“隼”、“黑鳥”、“火鳥”還有那個不人不曉的“水鳥”。怎么沒有摩托車起名叫“雞”呢？可能不好聽也沒什么特點吧，不過“鵝”倒是有一只-鈴木Goose 350。鈴木摩托車貌似最鐘意將其性能款摩托車以“鳥”或“禽”冠名，突顯其在速度和靈巧方面的卓越性。之所以將寶馬R1200GS稱為“水鳥”，是因為它最早叫“大鳥”(機油冷卻)后來2013款以冷卻液作為引擎散熱媒介便成為了“水鳥”而且前頭的外形也與水鳥相似，跟水貨沒有關系哦。但是，同樣體態(tài)碩大、動力強勁、外形似鳥、由油冷進化為水冷會“飛”(全地形)的鳥也不止寶馬R1200GS這一只。
Strom一詞來自德文“激流”(流動)，初代鈴木V-Strom 1000于2002年上市，定位為耐力型運動旅行車。發(fā)動機來自鈴木著名的暴力V缸跑車-TL1000，采用雙翼梁鋁合金跑車車架并置入了旅行車的諸多元素，將跑車的動力性、旅行車的舒適性和拉力車的耐久通過性集于一身。
V-Strom 1000在歐洲曾經紅極一時，上市后的第一年中銷售量達到12000余輛，沒想到鈴木公司卻干了一件搬起石頭砸自己腳的事，隨后一年上市的V-Strom 650更受探險騎士們歡迎，小弟銷量反超了大哥令V-Strom 1000銷售量急劇下滑，加上幾年后其他廠商新品迭出、本身換代升級速度慢等諸多原因導致銷量下滑更加嚴重，2010年V-Strom 1000全球銷售量達到其“冰點”。為了挽回V-Strom 1000的不利局面，2014年鈴木公司推出全新V-Strom 1000，時尚外形、牽引力系統(tǒng)、ABS、全新增強型車架和發(fā)動機，配套附件一應俱全。本期“培”你解惑：2014款鈴木V-Strom 1000，聽完大培子白活后您會愛上這只“另類的鳥”。
目前很多人一見到全地形摩托車就喊“鳥”，尤其是帶有鳥嘴配置的全地形摩托車，大培子騎行鈴木V-Strom 1000的過程中幾乎每天都有路人問如下幾個問題，您騎的這是寶馬嗎？這是“水鳥”嗎？這“水鳥”多少錢？可見“水鳥”的知名度有多高！寶馬“水鳥”幾乎成為全地形摩托車的代名詞?！傍B”（全地形摩托車）具有潮流化外觀、強勁動力、強調舒適的人體工程學設計、功能性配置完備、運動性能出色還要兼?zhèn)渥吭降拇┰侥芰Γ嘤猛臼谴祟惸ν熊囎畲蟮氖褂锰匦?。以上這些在鈴木V-Strom 1000身上也被體現得淋漓盡致，只是側重點不同罷了。
2014款V-Strom 1000相比老款的外觀可謂是天壤之別，更符合“鳥”的時尚潮流。至于標志性鳥嘴，如果說這是一種抄襲那絕對是曲解，早在1988年V-Strom 的前輩DR-Z、DR Big就已經采用此類與油箱護罩一體化的硬式設計了，寶馬1981款R80GS和1987款R100GS采用越野摩托車軟性擋泥板設計還并非是鳥嘴呢。2014款V-Strom 1000的鳥嘴，大培子個人感覺它比“水鳥”的嘴更像鳥嘴。
2014款V-Strom 1000延續(xù)鈴木GSX1300R-HAYABUSA“隼”堆疊式大燈設計，近光、遠光、駐車燈由上至下依次縱列。
2014款V-Strom 1000剎車燈為矩陣式LED而轉向燈則采用傳統(tǒng)燈泡設計。
體態(tài)較“水鳥”纖瘦一分的2014款V-Strom 1000車頭部分像足了一只紅嘴鷗，那“水鳥”的車頭又像什么呢？大培子感覺像一只萌萌噠的貓頭鷹，不過瞇上了一只眼而已，你們懂的......
“輕、巧、靈”是2014款V-Strom 1000最大特點。全新設計的低位側置單排氣取代了2002款沉重的雙排氣；水冷取代油冷；發(fā)動機、車架、懸掛等均采用全新的減重設計。2014款V-Strom 1000體態(tài)在眾多公升級全地形摩托車中算是較為纖瘦的，三維尺寸只有2285*865*1410mm，整備質量僅僅228kg。寶馬R1200GS：2210*953*1450，整備質量238kg；KTM 1190 ADV R：2115*780*1250，整備質量249kg；杜卡迪MTS 1200：2200*945*1420，整備質量235kg；川崎Versys 1000：2240*895*1400，整備質量231kg。
以2002款V-Strom 1000四氣門DOHC九十度V型雙缸發(fā)動機為原型，活塞直徑由98mm增大到100mm，排氣量也由996cc增大到1037cc。來自發(fā)動機的革新可遠遠不止一項簡單“擴容”，氣缸，氣缸蓋、活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿、曲軸、曲軸箱、磁電機、飛輪、傳動、雙火花塞并配置離合器輔助等諸多革新改進，可以講2014款V-Strom 1000搭載的是一款近乎于全新設計的發(fā)動機。10孔噴油嘴替代4孔噴油嘴，ECU等供油系統(tǒng)進行全新匹配，最大功率73kW/8000轉，最大扭矩103N.m/4000轉，2014款V-Strom 1000增大動力輸出的同時降低了相對轉速，中低轉速扭力輸出更加強勁。
動力實測體會：
2014款V-Strom 1000動力輸出繼承V缸摩托車特有的運動特性，動力釋放簡單、直接、強勁，急收油能明顯感覺到前減震壓縮(磕頭)，一檔比較沖。2014款V-Strom 1000的加速相比“水鳥”來得較為平緩，不像“水鳥”那么迅猛，線性的加速感顯得更踏實，加速感一直可以持續(xù)到180公里/小時，在不知不覺間就擰到150了！超速啦！罰款嘍！
2014款V-Strom 1000在無外掛邊尾箱的情況下極速為211公里/小時(外掛邊尾箱滿載極速206公里/小時)，提速、極速與其他同類競品摩托車相比屬中游水平（畢竟只有1000cc），動力輸出可控性、油門反應頗為細膩是亮點。V-Strom 1000在3000轉以下運轉有一絲不穩(wěn)定，需要短暫的適應過程，高轉速駕駛風格的騎士可以直接無視此點。發(fā)動機運轉震動非常平緩，7000轉以上震動感才有所加大，作為一款采用V缸發(fā)動機的摩托車，其震動控制可以用相當出色來形容。長途、高轉速駕駛時，水溫顯示也一直保持在中低范圍內。正常駕駛情況下V-Strom 1000的綜合油耗基本控制在8升/百公里左右(實測7箱95號汽油)。
ECM（排氣調節(jié)系統(tǒng)）可以根據速度實時調節(jié)排氣回壓率，按理論講裝配在全地形摩托車上是非常合理有效的，其實際效果無法判定，不過至少V-Strom 1000的排氣聲浪倒是很厚重并富有V缸脈動感。
以2002款雙翼梁鋁合金跑車車架為藍本重新設計的新車架，剛性更強、重量更輕并融入了全新幾何結構設計。相比老款，新后搖臂加長20mm， 前軸至中軸距縮短6mm，這意味著轉向更靈活度、高速更穩(wěn)定性。前、后Kayaba(KYB)全段可調減震器，43mm倒置式長行程前減震、連桿式后減震。
懸掛系統(tǒng)及操控實測體會：
大培子駕駛2014款V-Strom 1000分別在鋪裝路面包括高速公路、砂石路、泥土路和冰雪路面進行測試。2014款V-Strom 1000騎穩(wěn)定性和操控感有相當好表現，但由于底盤較低通過能力相對不足。低速控車非常靈活，靈活到就像在駕駛一輛400cc摩托車(推、挪除外)，高速行駛穩(wěn)定性可圈可點。如果用“水鳥”去對比的話：低速操控V-Strom 1000更好些，它前部的操控感比“水鳥”輕靈很多更適于在都市駕駛；在高速操控穩(wěn)定性方面“水鳥”就勝出了，尤其是在速度高于130公里/小時的情況下，V-Strom 1000明顯沒有“水鳥”來得沉穩(wěn)；路感反饋V-Strom 1000比“水鳥”更清晰。
雖說V-Strom 1000的穿越能力也有不俗表現，但是在實測中發(fā)現越野不是V-Strom 1000的特長，鋪裝路面和高速公路才是V-Strom 1000這只“鳥”的天空，畢竟它是耐力型運動旅行車出身。不像“水鳥”和“大野驢”更擅長在復雜路況下“撒歡”，單是輪胎和鋁輪轂V-Strom 1000就“敗了”。
對前、后減震做自適應調節(jié)是非常重要的，重要到調整后的“它”有脫胎換骨的感覺，不過這往往被很多玩家所忽視，基本就是“買來啥樣就啥樣”。前、后減震的調整需要根據每位駕駛者的體重、駕駛風格、駕駛環(huán)境等做技術性調整，這也不是幾百字就能展現出來的，所以大培子在此也僅僅是一種提示，前、后減震下壓預載、回彈力以及與駕駛者匹配性調整一定要選擇專業(yè)人士進行，因為這不僅僅關系到性能還關系到安全。
2014款V-Strom 1000前制動采用雙浮動盤東機工(Tokico)對向四活塞輻射式雙卡鉗，后制動配置東機工單活塞卡鉗，博世(Bosch)ABS防抱死系統(tǒng)為標配。
制動系統(tǒng)實測體會：
2014款V-Strom 1000前制動反應非常靈敏，制動力度和穩(wěn)定性的實操效果讓大培子感到非常滿意。但是這套制動系統(tǒng)的反應有點過于靈敏，大培子實際測量發(fā)現該制動體系采用小活塞大供油量的設計，加之街行化整車調校，如果急收油加急前制動發(fā)生“扎頭”現象那是必須的。后制動反應相比前制動就沉溫了許多，可控性非常好。ABS介入的時機和敏感度恰到好處，在進行100公里/小時緊急制動測試時，整套制動系統(tǒng)發(fā)揮穩(wěn)定，沒有給大培子帶來絲毫緊張和心跳加速，大贊哦！可惜ABS防抱死系統(tǒng)是無法選擇關閉的，這多少算是小遺憾，因為不是所有騎士都是ABS的死忠至少在特定使用情況下。
功能性配置實測體會：
2014款V-Strom 1000的儀表板顯示信息量非常全面，超大指針式轉速表結合數顯時速表，可在不經意間洞察速度、轉速的細微變化。TC(牽引力工作狀態(tài))、空擋、電噴自檢、低溫警示(低于3℃)、遠光、檔位、機油、防凍液、TC模式選擇、大氣溫度、時鐘、防凍液溫度(量化顯示)、綜合油耗、瞬間油耗、總里程、短里程、電壓等顯示數據一應俱全。儀表板左側為儀表控制按鍵(Reset)，儀表顯示六級儀表亮度控制擁有極佳的辨識度而且科技感十足。
模式按鍵(Mode)和功能控制按鍵(Select)被整合于左側開關總成。
常規(guī)布局的轉向燈、緊急熄火、喇叭、啟動按鍵。標配雙閃警示和12V取電端哦，您可以不必去海淘了。
2014款V-Strom 1000的放光鏡大培子必須要吐槽，沒有檔次感，小氣了！
風擋的高度、傾角三段可調節(jié)不過是純手動，搞個電動的就不行嗎？好在調節(jié)起來很方便，即使在駕駛過程中一推一拉即可完成，不用再為擰幾個大旋鈕而擔心翻到溝里去。但您是不是也覺得這塊原配風擋其面積和高度“秀氣”得令人堪憂？
初次駕駛2014款V-Strom 1000居然沒有找到遠光燈開關！大培子的下巴立馬掉到油箱上，原來遠光燈開關被超車燈開關整合，按下為超車燈警示抬起為遠光燈照明，此設計不失為一個非常方便、貼心的人性化設計。
2014款V-Strom 1000是首款配置牽引力控制系統(tǒng)(S-TCS： SUZUKI Traction Control System也就是常說的循跡系統(tǒng)）的鈴木摩托車。該系統(tǒng)持續(xù)密切的監(jiān)測前后輪速度、扼流閥位置傳感器、曲柄位置傳感器、檔位傳感器等部分的實時狀況，一旦發(fā)現車輪出現打滑的跡象，立即以四千毫秒的速度管理點火正時和進氣量，有效控制動力輸出。2014款V-Strom 1000提供三段STCS模式：模式Off即使后輪出現打滑STCS也不會干預動力輸出，建議有經驗的騎士或在特定情況下使用；模式1 敏感度較低車輪打滑到一定程度后，STCS才會開始干預動力輸出；模式2為最高敏感度模式，車輪只要出現打滑跡象STCS系統(tǒng)會迅速響應并介入干預動力輸出，直至打滑跡象消除，建議新手騎士或濕滑路面使用。配置了引力控制系統(tǒng)大大提升運動性能(出彎可以更早的加油)和安全保障，可以讓速度更快、心可以更踏實。牽引力控制系統(tǒng)的引入對鈴木來說有著決定性意義，是否意味著鈴木摩托車的電控時代即將來臨？
大培子為測試V-Strom 1000牽引力控制系統(tǒng)的實際效能，在地表已形成地穿甲(薄冰)的情況下“冒死”選擇雪后進山壓彎。起初以60公里/小時速度過彎，車輛仍可以保證穩(wěn)定狀態(tài)(STCS工作指示燈頻繁閃動)，而后關閉了牽引力控制（真不是因為技高人膽大而是出現了不咗不會死的心理反應），車輛立即因打滑而完全失控，因為運氣好才使得人車毫發(fā)無傷，請騎士們千萬不要效仿以上行為。
駕乘性實測體會
2014款V-Strom 1000座高在眾多“鳥”中是最親民的，相信很多朋友都會問：座高850mm還叫親民？可別被數據忽悠，V-Strom 1000油箱后部的線性與坐墊的前部被設計得非?！笆荨?，坐在V-Strom 1000上兩腿間距較窄并與車身形成“人車合一”貼合感。大培子身高175cm雙腳尖可以同時著地，這種情況在“鳥”中是較為罕見。
2014款V-Strom 1000的駕控姿勢非常符合人體工程學，寬高且近身的手把、低座高、腳踏偏后下置，上體姿勢偏直立，坐姿非常舒服。大培子騎行120公里沒有因為坐姿而感到疲勞。坐墊線性合理并有不俗的防滑表現，但是PG有點疼倒是真的，V-Strom 1000的坐墊偏硬(說好聽的就是偏運動)。
大培子在壓彎時經常會磨到腳踏探針(特意用Gopro拍攝的行進特寫)，正所謂有得就有失，畢竟V-Strom 1000不是一款為彎道而生的跑車。駕駛V-Strom 1000進行長途摩旅是一件非常愜意事情，輕松又爽快！唯一的不爽來自20L的油箱容積，顯得有點寒酸，實測續(xù)航里程230-250公里倒也算夠用。
19寸前輪、17寸后輪十輻式鋁輪轂，出廠裝配普利司通戰(zhàn)翼BW-502輪胎。前輪胎規(guī)格為110/70-17，后輪胎規(guī)格為150/70-17。原廠輪胎在公路上的抓地性能尚佳，但在沙土、泥濘路面真是“只見轉速不見速度”；而在運動駕駛當車體傾角達到約30度左右時，因輪胎觸地弧度問題會導致操控段落感。大培子本人只關注輪胎的性能以及用途，對寬窄......
總結：
雖然在2014款V-Strom 1000身上依稀還能看到“鈴木的保守”，但它相對于老款是一次非常徹底的革新，2014款V-Strom 1000更加都市化、輕量化、時尚化、人性化、多元化。我個人理解，2014款V-Strom 1000并非真正意義上的全地形摩托車，公路耐力旅行車也好，披著全地形外衣的街車也罷，都不能否認它是一款充滿駕駛樂趣的多用途摩托車，是一只非常另類又具有自身特性的“鳥”。讓新手騎士更容易上手，可控度高；操控樂趣十足，簡單、全面又很適合騎行行家“玩?！?。那么剩下的問題就是價格了，2014款V-Strom 1000在國外被公認擁有超高的性價比，目前國內售價為17.38萬元，雖為日本原產但大培子還是認為售價偏高，這可能是導致2014款V-Strom 1000在國內“黯然失色”的最大原因。如果您想擁有真正全地形摩托的駕駛體驗，我更推薦寶馬“水鳥”；如果您將暴虐的動力輸出作為首選，我推薦KTM 1190 ADV“大野驢”；至于KTM 1290 ADV和杜卡迪 MTS這兩只“鳥”，我......木有騎過，慚愧；如果您想尋找一只外觀夠靚、性能均衡、舒適性好、靈活可控、更適于都市和公路摩旅的“另類大鳥”，不妨去體驗一下2015款V-Strom 1000(據悉2016款即將登陸國內），不一樣的感受哦！
?
