對(duì)于國(guó)內(nèi)的愛好者來(lái)說(shuō)，Yamaha TZR250 算是一款有著較高認(rèn)知度的車型，尤其是尾排版（第二代，工廠編號(hào) 3MA）、V2 發(fā)動(dòng)機(jī)版（第三代，工廠編號(hào) 3XV）。

上一期曾提到，早在 1986 年，Yamaha 就已經(jīng)以 V 型兩氣缸（以下簡(jiǎn)稱 V2）的工廠賽車 YZR250（OW82）參加世界錦標(biāo)賽的角逐，而當(dāng)時(shí)在量產(chǎn)車的市場(chǎng)、主要對(duì)手都已經(jīng)采用了 V2 的情況下，Yamaha 第二代的 TZR250 仍采用直列兩氣缸的機(jī)器。在以量產(chǎn)車為基礎(chǔ)的多地賽事內(nèi)，第二代的 TZR250 在與 V2 對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中、屢屢陷入苦戰(zhàn)，更新?lián)Q代顯得迫不及待。

到了 1990 年，Yamaha 以新一代的工廠賽車 YZR250（OWB9）參與 WGP250 的角逐，美國(guó)車手科辛斯基（John Kocinski）以這臺(tái)新賽車奪得了這一年的世界冠軍。1990 款的 YZR250 工廠賽車搭載一副全新設(shè)計(jì)的 V 型 90 度兩氣缸、單曲軸的發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)動(dòng)力單元的布局，構(gòu)成了后來(lái)、1991 年發(fā)布的第三代 TZR250 的基礎(chǔ)。

注：以卡塔爾賽車場(chǎng)為例，WGP250 的最后一年、2009，MotoGP 級(jí)別的圈速記錄是 1 分 53.927 秒，而 WGP250 級(jí)別的圈速記錄是 1 分 59.379 秒。而到了 2021 年，賽道總長(zhǎng)度仍為 5.38 公里、保持不變，MotoGP 級(jí)別的圈速記錄變?yōu)?1 分 52.772 秒，而 Moto2 級(jí)別的圈速記錄為 1 分 58.136 秒（直列四氣缸年代的 Moto2、2019 年時(shí)在卡塔爾的圈速記錄是 1 分 58.635 秒）。換句話來(lái)說(shuō)，今天的 Moto2、比起十多年前的兩沖程 GP250，沒快多少。

1991 年二月，Yamaha 發(fā)布了全新的第三代 TZR250（工廠編號(hào) 3 XV），換裝了來(lái)自 YZR 技術(shù)的 V2 發(fā)動(dòng)機(jī)，幾乎是標(biāo)準(zhǔn)配置的 YPVS（Yamaha Power Valve System，Yamaha 動(dòng)力閥門系統(tǒng)），全新設(shè)計(jì)的 Deltabox 車架，當(dāng)時(shí)流行的左右不對(duì)稱式后搖臂，倒立式的前叉，堪稱是 “ 武裝到牙齒 ” 的輕量級(jí)跑車。

下圖：1991 年二月首次發(fā)布的第三代 TZR250R 3XV（資料圖片。圖片來(lái)源：Yamaha News）。

TZR250R 3XV 搭載一副與工廠賽車 YZR250 相同布局的 V 型 90 度兩氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)，量產(chǎn)型的 TZR250R 配備了平衡軸、以降低來(lái)自機(jī)器的震動(dòng)?；蛟S這就是最初使用雙曲軸設(shè)計(jì)的 1986&apos YZR250 無(wú)法投入到量車中，經(jīng)過(guò)了幾年的改進(jìn)之后、換用單曲軸的解決方案。最大動(dòng)力輸出為 45 匹，是當(dāng)時(shí)日本本土法規(guī)、對(duì)此級(jí)別車型設(shè)定的峰值動(dòng)力輸出上限。

在當(dāng)時(shí)日本車企的三個(gè)同級(jí)車型中，TZR250R 是最輕的 —— 屬于標(biāo)準(zhǔn)型的 R 版、干燥重量只有 126 公斤，SP 版是 128 公斤。而同期的 NSR250R PGM-3（MC21），干燥重量為 134 公斤。

下圖：1991&apos TZR250R 3XV（資料圖片）。

下圖：同期推出的 1991&apos TZR250R SP（資料圖片）。

與標(biāo)準(zhǔn)型的 R 版相比，SP 版采用了經(jīng)過(guò)特殊處理的專用車架、專用氣缸，干式的離合器，YPVS 閥門和控制裝置等多個(gè)細(xì)節(jié)上也經(jīng)過(guò)了重新設(shè)計(jì)，并采用了單座位的設(shè)計(jì)，且本土市場(chǎng)限量生產(chǎn) 500 臺(tái)。

下圖：1992&apos TZR250R 3XV（資料圖片）。

到了 1992 年，受日本本土法規(guī)的影響，盡管僅僅是推出了一年的時(shí)間，但第三代的 TZR250R 3XV 也隨之作出了修改：CDI 經(jīng)過(guò)了修改、最大馬力輸出被限制到 40 匹以下。此外，前叉的內(nèi)部、后搖臂等多個(gè)地方也經(jīng)過(guò)了改進(jìn)。

下圖：以 R 版為基礎(chǔ)、換裝了干式離合器的 1992&apos TZR250R RS（資料圖片）。帶有鮮艷奪目的黃色、是這個(gè)首次推出之 RS 版的外部重要特征。

下圖：1992&apos TZR250R SP（資料圖片）。

下圖：沿用了去年的配置、主要是換了個(gè)車體圖案的 1993&apos TZR250R 3XV（資料圖片）。

下圖：1993&apos TZR250R RS（資料圖片）。

下圖：1993&apos TZR250R SP（資料圖片）。

1994 年、日本車企的兩沖程車開始進(jìn)入尾聲，日本本土市場(chǎng)的 250 cc 級(jí)別，也轉(zhuǎn)向了以街車、越野車為核心，無(wú)論是四沖程、還是兩沖程，跑車似乎已經(jīng)被大部分的本土消費(fèi)者所拋棄。兩沖程量產(chǎn)車，進(jìn)入茍延殘存的階段。

這一年的 TZR250R 3XV，沒有發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)型的 R 版，僅更新了 RS、SP 兩個(gè)版本。將原來(lái)黑色的車架、后搖臂，更換成新的銀灰色，是這一年 TZR250R 的獨(dú)特之處。

下圖：工廠編號(hào)為 3XVA 的 1994&apos TZR250R RS（資料圖片）。

下圖：工廠編號(hào)為 3XVB 的 1994&apos TZR250R SP（資料圖片）。

1995 年發(fā)布的 TZR250R SP-R（工廠編號(hào) 3XVC）屬于最終型。盡管有著一個(gè)新的結(jié)尾名字，但車輛仍繼承了 3XV 的配置，YPVS 系統(tǒng)經(jīng)過(guò)了升級(jí)、換裝了可調(diào)節(jié)的前后懸掛，車架、后搖臂又換回了黑色，是這款最終型的重點(diǎn)變化所在。

TZR250R SP-R 的生產(chǎn)一直持續(xù)至 1999 年，期間沒有再進(jìn)行過(guò)更新、直至最后徹底成為歷史。

下圖：1995&apos TZR250R SP-R（資料圖片）。

結(jié)語(yǔ)：

對(duì)于自己來(lái)說(shuō)，TZR250 是一個(gè)曾為自己帶來(lái)無(wú)數(shù)記憶的名字。暫時(shí)還想不起太多能說(shuō)的東西，也惟有就說(shuō) —— 從兩沖程的歷史，我們看到更多的，或許就是時(shí)代變遷的殘酷性。