對于廠家和騎手來說，市場上出現(xiàn)新車型是再正常不過的事情。捕捉到騎手需求和市場需要，充分利用現(xiàn)有的材料和技術，設計、生產(chǎn)出符合現(xiàn)有理念和樣式的車型，確定合理的成本和市場銷售價格，再依托既有的銷售網(wǎng)絡進行發(fā)售，這是我們推出新車型的常態(tài)化模式。正常情況下，廠家總是能夠推出合適的新車型，激活預期潛在市場，調(diào)動針對性騎手的購買熱情，從而獲取所需的利潤，這同樣是普遍情況。
但要指出的是，普遍不代表全部，我們時不時會遇到例外——有時，廠家會把新潮、先進的理念化為現(xiàn)實，推出令人耳目一新的優(yōu)秀車型。但是，優(yōu)秀車型的結(jié)果并不一樣：如果得到市場認可，獲得異乎尋常的歡迎，并且得到業(yè)界追隨和跟進，那么這就叫“經(jīng)典車型”，比如本田最早一代“火刃”CBR900RR，比如寶馬最早一代大型探險車R80G/S等。但是，如果由于各種原因，沒能取得應有的成功，沒能得到市場的歡迎，沒有足夠數(shù)量的騎手青睞，最終難以為繼，早早就終結(jié)壽命，那么世人就會認為這是“敗筆之作”——盡管理念先進，盡管技術領先，盡管造型新穎，但是沒能活下來。
這次，我們就回顧摩托車的歷史，品評這些已經(jīng)成為經(jīng)典的“敗筆之作”。我們會發(fā)現(xiàn)，這些“敗筆之作”沒能活下來，是有很多特定原因的，或者是超前于時代，或者是生不逢時，或者過于特立獨行而缺乏跟隨者……換句話說，這些“敗筆之作”其實很優(yōu)秀，他們以超前的理念和獨特的設計，告訴我們摩托車并不一定“總是這樣”，還有其他理念、其他形態(tài)、其他設計、其他技術。簡而言之，這些作為“敗筆之作”的經(jīng)典車型，不是因為他們不夠優(yōu)秀，而是因為他們的優(yōu)秀還不能被當時領悟和接受。
摩托·古茲V8 GP500：危險的八缸發(fā)動機
1955年，全新的摩托·古茲賽車V8 GP500橫空出世，設計和性能令人震撼，無論發(fā)動機還是賽車本身，都是全所未見、沒有先例可循！最讓人吃驚的是動力裝置——搭載了排氣量500mL的液冷發(fā)動機，擁有數(shù)量驚人的8個汽缸！為了滿足高轉(zhuǎn)速大功率的需要，配置了DOHC氣門機構(gòu)；供油方面同樣讓人吃驚，裝備了8只化油器，每只汽缸都擁有獨立的化油器伺服。8缸發(fā)動機的氣度絕對不同凡響，能夠在轉(zhuǎn)速12000r/min時爆發(fā)最大功率58kW，這在業(yè)界引發(fā)震撼！盡管8缸發(fā)動機結(jié)構(gòu)復雜，但是聰明的工程師安排得當，V8賽車的結(jié)構(gòu)異常緊湊，質(zhì)量很輕，發(fā)動機質(zhì)量不到50kg，而整車質(zhì)量只有148kg！
遺憾的是，V8 GP500的動力性能太超前了，當時摩托車行業(yè)的配套能力無法跟上。盡管V型8缸發(fā)動機強悍得無與倫比，但是輪胎、制動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)等配套都不能與賽車匹配，這嚴重制約了8缸發(fā)動機的威力——想想吧，以250km/h的速度飛奔，而你控制這只速度暴獸的裝備只是前后輪的鼓式制動，會是怎樣驚心動魄的場景？因此，V8 GP500實際上已經(jīng)變成既火爆又危險的“魔鬼機器”，很多騎手都遭遇了“滑鐵盧”！
1955年4月，弗格斯·安德森首次試跑摩德納賽道時就摔了車。1956年西尼加利亞GP大賽上，比爾·羅馬斯駕駛V8 GP500時又摔破了頭部?？?middot;卡瓦納參加完1956年西班牙-弗朗科爾錦標賽之后，就拒絕再駕駛V8 GP500！由于結(jié)構(gòu)復雜，過于追求性能導致工作不夠穩(wěn)定——賽車常常會遇到曲軸破損，發(fā)動機過熱甚至抱缸等問題，由此造成高昂的維護成本。更重要的是，賽車手們發(fā)現(xiàn)這臺精力異乎尋常的怪獸實在危險，以至于1957年摩托·古茲制造了2臺V8 GP500賽車后，發(fā)現(xiàn)沒有騎手愿意駕駛參賽！同年摩托·古茲退出了GP比賽，V8 GP500從此被束之高閣歸隱江湖，留下一段深深的遺憾。
本田NR750：讓四缸變八缸的橢圓形汽缸發(fā)動機
本田搭載了V型四缸發(fā)動機的NR系列，發(fā)軔于1979年。最早推出的是500mL的GP賽車NR500，采用了獨特的橢圓形汽缸和活塞。由于采用了橢圓形汽缸和活塞，允許本田工程師在每只汽缸頭上安裝8只氣門，因此顯著增加了進入汽缸的油氣混合物，而且有助于增加汽缸內(nèi)的壓縮比，由此有效提升發(fā)動機的動力輸出，當轉(zhuǎn)速超過20000r/min時，可以輸出96kW的最大功率，這當時對于常規(guī)的500mL四沖程發(fā)動機來說是難以企及的高峰！不過令人遺憾的是，NR500的超強性能并沒有轉(zhuǎn)化為賽道上赫赫戰(zhàn)功，由于結(jié)構(gòu)過于復雜，導致長時間高轉(zhuǎn)速運行不穩(wěn)定，故障率很高，這對于競爭殘酷、分秒必爭的比賽來說真不是好消息。同時，由于當時已經(jīng)開始流行簡單高效的二沖程賽車，經(jīng)過評估之后，本田調(diào)整了他們的GP計劃，擱置了橢圓形汽缸技術，加入二沖程賽車的大流，研發(fā)出NS500競逐冠軍。
令人欣慰的是這種先進的技術并沒有失傳。上世紀80年代本田研發(fā)了征戰(zhàn)耐力賽的賽車NR750，采用的同樣是橢圓形汽缸和活塞的理念。由于每缸安裝了8只氣門，可以獲得更多的油氣混合物，而且由于單只氣門質(zhì)量減輕，降低了慣性質(zhì)量，允許實現(xiàn)超高轉(zhuǎn)速，因此NR750具有很強的動力性能，可以在轉(zhuǎn)速15500r/min時爆發(fā)出最大功率121kW。
1992年，本田將橢圓形汽缸、橢圓形活塞和每缸8氣門的先進技術移植到量產(chǎn)型摩托車上，面向市場推出了約300輛公路跑車NR750。雖然名稱與耐力賽車一樣，但是兩者還是略有不同的：跑車NR750除了裝備車燈等公路行駛必須的零部件之外，動力輸出也略低于賽車NR750，在轉(zhuǎn)速14000r/min時最大功率輸出92kW。盡管如此，動力性能仍然冠絕群雄，成為當時性能最火爆的跑車。如此高科技含量的跑車當然售價不菲，高達50000美元的價格讓NR750成為當時最貴的量產(chǎn)型摩托車。但從市場的角度來說，NR750發(fā)行數(shù)量實在太少，堪稱是鳳毛麟角。
未完待續(xù)......
