對(duì)于廠家和騎手來說，市場(chǎng)上出現(xiàn)新車型是再正常不過的事情。捕捉到騎手需求和市場(chǎng)需要，充分利用現(xiàn)有的材料和技術(shù)，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)出符合現(xiàn)有理念和樣式的車型，確定合理的成本和市場(chǎng)銷售價(jià)格，再依托既有的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行發(fā)售，這是我們推出新車型的常態(tài)化模式。正常情況下，廠家總是能夠推出合適的新車型，激活預(yù)期潛在市場(chǎng)，調(diào)動(dòng)針對(duì)性騎手的購(gòu)買熱情，從而獲取所需的利潤(rùn)，這同樣是普遍情況。
但要指出的是，普遍不代表全部，我們時(shí)不時(shí)會(huì)遇到例外——有時(shí)，廠家會(huì)把新潮、先進(jìn)的理念化為現(xiàn)實(shí)，推出令人耳目一新的優(yōu)秀車型。但是，優(yōu)秀車型的結(jié)果并不一樣：如果得到市場(chǎng)認(rèn)可，獲得異乎尋常的歡迎，并且得到業(yè)界追隨和跟進(jìn)，那么這就叫“經(jīng)典車型”，比如本田最早一代“火刃”CBR900RR，比如寶馬最早一代大型探險(xiǎn)車R80G/S等。但是，如果由于各種原因，沒能取得應(yīng)有的成功，沒能得到市場(chǎng)的歡迎，沒有足夠數(shù)量的騎手青睞，最終難以為繼，早早就終結(jié)壽命，那么世人就會(huì)認(rèn)為這是“敗筆之作”——盡管理念先進(jìn)，盡管技術(shù)領(lǐng)先，盡管造型新穎，但是沒能活下來。
這次，我們就回顧摩托車的歷史，品評(píng)這些已經(jīng)成為經(jīng)典的“敗筆之作”。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些“敗筆之作”沒能活下來，是有很多特定原因的，或者是超前于時(shí)代，或者是生不逢時(shí)，或者過于特立獨(dú)行而缺乏跟隨者……換句話說，這些“敗筆之作”其實(shí)很優(yōu)秀，他們以超前的理念和獨(dú)特的設(shè)計(jì)，告訴我們摩托車并不一定“總是這樣”，還有其他理念、其他形態(tài)、其他設(shè)計(jì)、其他技術(shù)。簡(jiǎn)而言之，這些作為“敗筆之作”的經(jīng)典車型，不是因?yàn)樗麄儾粔騼?yōu)秀，而是因?yàn)樗麄兊膬?yōu)秀還不能被當(dāng)時(shí)領(lǐng)悟和接受。
鈴木RE5 Rotary：曲高和寡的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)
汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同，由德國(guó)人汪克爾于1957年發(fā)明。上個(gè)世紀(jì)70年代早期，很多廠家都看好優(yōu)勢(shì)明顯的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，嘗試使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置，并且推出了一些原型。但是，這些都基本上是“葉公好龍”，真正將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)投入到量產(chǎn)型摩托車上的只有鈴木一家。
1973年，鈴木在東京摩托車展會(huì)上推出一臺(tái)令人吃驚的摩托車RE5 Rotary。正如命名所示，鈴木為RE5 Rotary配置了一臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣量為497mL，最大功率為46kW（16500r/min），最大扭矩為74N·m（13500r/min），可以驅(qū)動(dòng)RE5 Rotary在14s內(nèi)起步加速跑完400米，終點(diǎn)速度150km/h；如果繼續(xù)擰開油門，極速可達(dá)176km/h。特別值得稱道的是，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了奧托發(fā)動(dòng)機(jī)的往復(fù)式活塞，因此具有運(yùn)轉(zhuǎn)平滑、功率強(qiáng)大特點(diǎn)，而且噪音極低、幾乎沒有震動(dòng)，就像一臺(tái)電動(dòng)機(jī)。
顯然，RE5 Rotary是當(dāng)時(shí)鈴木技術(shù)含量最高的旗艦車型，鈴木對(duì)此寄予厚望，投入了很多研發(fā)資金，甚至專門為轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)建造了全新的裝配線。遺憾的是，盡管鈴木挖空心思，但是騎手并不買帳，購(gòu)買RE5 Rotary的騎手并不多。因?yàn)?，?jīng)過長(zhǎng)期的發(fā)展，往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)在功率、質(zhì)量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，因此轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在這方面并沒有顯出明顯的優(yōu)勢(shì)。特別是從生產(chǎn)裝配到維護(hù)修理，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)都與傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)大不一樣，研發(fā)、生產(chǎn)成本大，維修維護(hù)不方便，因此RE5 Rotary并沒有受到市場(chǎng)的歡迎。到了1976年，RE5 Rotary的銷售仍然沒有起色，鈴木不得不忍痛割愛，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目于1977年無疾而終，市場(chǎng)壽命只有區(qū)區(qū)3年。
寶馬C1：不被賞識(shí)的“半個(gè)小轎車”
駕駛摩托車最大的問題就是騎手的安全問題，有人形容開汽車是“鐵包肉”，騎摩托是“肉包鐵”，十分形象地指出駕駛摩托的危險(xiǎn)性。在先天不足的情況下，頭盔成為摩托車騎手最重要的安全保護(hù)配置，在各國(guó)都規(guī)定不戴頭盔禁止駕駛摩托車上路。
寶馬決心挑戰(zhàn)這個(gè)問題。新千年，他們推出了理念獨(dú)特、號(hào)稱“半個(gè)小轎車”的踏板車C1。與傳統(tǒng)的速克達(dá)相比，貫徹全新理念C1的最大賣點(diǎn)就是安全概念，將“肉包鐵”的常規(guī)結(jié)構(gòu)改為“鐵包肉”的安全結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)出兩只圓弧式的鋁合金上支架，安全裝備包括肩桿、可更換的變形部件、兩條安全帶、一個(gè)特殊座椅和一個(gè)頭枕。這樣，萬(wàn)一發(fā)生碰撞的交通事故，可變形的單元將避免騎手首當(dāng)其沖，鋁合金上支架的彈性形變將吸收沖擊能量，從而有效降低騎手的危險(xiǎn)系數(shù)。另外一種情況是，當(dāng)高速行駛的摩托車因地面濕滑或者因閃避障礙物而摔倒的時(shí)候，由于慣性力的作用，騎手很容易被拋出去因頭部碰撞物體而傷亡。這種情況在寶馬C1上不會(huì)發(fā)生，因?yàn)轵T手已經(jīng)被安全帶牢牢固定在車座上，而且保護(hù)性支架兩側(cè)有突出的橡膠頭，在車輛倒地起到緩沖和支承作用。
寶馬的C1是世界上極少數(shù)做過假人碰撞試驗(yàn)等安全測(cè)試的摩托車，并且順利通過了安全測(cè)試，即使騎手不戴頭盔、不穿保護(hù)性服裝也可以獲得足夠安全保障。因此，寶馬的C1是突破樊籬的創(chuàng)造性產(chǎn)物，打破了汽車和摩托車壁壘分明的界限，將汽車的被動(dòng)式安全理念滲透到摩托車設(shè)計(jì)中來，從而大大提升了摩托車的安全系數(shù)。
遺憾的是，寶馬的設(shè)計(jì)理念并沒有得到騎手們的共鳴。雖然推出C1的初衷是增強(qiáng)安全系數(shù)，但是由于增加了鋁合金支架結(jié)構(gòu)，重心變得較高；頂棚讓騎手免受雨淋日曬，但是高速行駛或者遇到狂風(fēng)時(shí)危險(xiǎn)性大大增加；尺寸變大、變寬、變高，作為摩托車優(yōu)勢(shì)的靈活性受到較大影響；騎手駕駛時(shí)，用安全帶綁在支架桿上，感覺不自由。而且，與同類別的踏板車相比，C1的售價(jià)顯得很昂貴。因此，寶馬寄予厚望的C1在2000年上市后銷量乏善可陳，僅僅只有2年，寶馬就停止生產(chǎn)C1.
雅馬哈GTS1000：特立獨(dú)行的悲劇
雅馬哈在上個(gè)世紀(jì)90年代推出的GTS1000，絕對(duì)是同時(shí)代的前衛(wèi)先鋒，武裝了無前叉的RADD 前懸掛+輪轂中心轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、5氣門發(fā)動(dòng)機(jī)以及當(dāng)時(shí)尚未普及的電子燃油噴射系統(tǒng)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、三元催化轉(zhuǎn)化器等新潮裝備。與同類型摩托車相比，GTS1000在理念和技術(shù)上至少領(lǐng)先十年，即使現(xiàn)在來看也不落伍過時(shí)。
從外部可見的結(jié)構(gòu)造型來看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空見慣的前叉結(jié)構(gòu)，改為異常獨(dú)特的輪轂中心轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)+前減震，類似于比莫塔Tesi。不過，武裝了類似結(jié)構(gòu)的Tesi屬于定制類的小產(chǎn)量摩托車，GTS1000則是大批量生產(chǎn)的車型。雅馬哈將這種結(jié)構(gòu)稱為RADD，由美國(guó)設(shè)計(jì)師詹姆斯•帕克設(shè)計(jì)。理論上來說，這種沒有前叉的前端結(jié)構(gòu)，徹底分離了轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和懸掛系統(tǒng)之間的相互影響，因此具有出色的穩(wěn)定性——在猛烈制動(dòng)時(shí)，車頭不會(huì)出現(xiàn)俯沖，車體依舊平穩(wěn)；高速時(shí)，你不用擔(dān)心路面有多顛簸，因?yàn)楫?dāng)減震器積極工作時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不會(huì)受到影響，直接表現(xiàn)就是方向仍然穩(wěn)定；對(duì)于老練的騎手來說，彎道制動(dòng)效果更好，可以在車體傾斜角度很大時(shí)制動(dòng)，這點(diǎn)對(duì)于安裝了前叉的傳統(tǒng)摩托車來說是難以勝任的苛求。RADD不但在穩(wěn)定性方面出色，而且維護(hù)起來更加省心省力，只需每12000千米做一次常規(guī)檢查一下轉(zhuǎn)向節(jié)臂的球頭即可。
令人遺憾的是，技術(shù)上的領(lǐng)先，不一定能轉(zhuǎn)化成商業(yè)的成功。GTS1000的研發(fā)花費(fèi)了雅馬哈不少心力，但效益卻令人失望：從1993年起投放市場(chǎng)，到1997年停產(chǎn)，從上市到結(jié)束只有短短四年，就商業(yè)而言無疑是敗走麥城。顯然，盡管RADD看起來很酷，但真正敢于嘗試的騎手并不多，而且很多騎手習(xí)慣了雙前叉的性能，對(duì)體驗(yàn)不一樣的RADD不是很適應(yīng)——雖然GTS1000高速時(shí)穩(wěn)如磐石，但是當(dāng)公路彎道變得逼仄，或者速度很慢時(shí)，RADD讓操縱性能顯得不那么柔順。簡(jiǎn)單一句話，RADD對(duì)于GTS1000來說，可謂是“成也蕭何，敗也蕭何”！
