本期的主題，是對(duì) Yamaha TDR250 這款獨(dú)特的車型，其背后的一些開發(fā)理念進(jìn)行解讀，看看那個(gè)時(shí)代里的 “ 跨界 ”、“ 多功能 ”，對(duì)今天的使用場(chǎng)景、是否還有值得觀察的啟發(fā)之處，找到溫故知新里的剩余價(jià)值。
Yamaha 在 1988 年的時(shí)候，推出了當(dāng)時(shí)的 “ 跨界 ” 探險(xiǎn)車 TDR250（工廠編號(hào) 2YK）。該車搭載一副來(lái)自 1985 TZR250 跑車的水冷兩沖程、直列兩氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑、行程為 56.4 mm x 50 mm（該規(guī)格與直列兩氣缸最終版的 1990 TZR250R/3MA 相同），排氣量 249 cc，配備了 YPVS 動(dòng)力閥，最大馬力輸出 45 匹（日本本土版。歐洲和北美版，TDR250 為 46 匹、TZR250 為 50 匹）。車體采用一副鋼管制雙搖籃式的車架，前 18、后 17 英寸直徑的鋼線式車輪標(biāo)配了越野輪胎。
TDR250 的產(chǎn)品壽命周期并不長(zhǎng)，1988 年首次發(fā)布，日本本土市場(chǎng)最后一次更新是在 1990 年、歐美市場(chǎng)的最后一次更新是在 1993 年，前后也就僅僅是大約五年的光景，沒(méi)有換代車型、也沒(méi)有進(jìn)行過(guò)中期改進(jìn)。
早在 1987 年十月底到十一月初舉行的第二十七屆日本東京車展上，Yamaha 就展示了全新的多功能車型 TDR250。該車當(dāng)時(shí)已經(jīng)被定義為 “ 參考出品車 ”，隨后在 1988 年正式上市。
在新車發(fā)布時(shí)，廠方稱、新的 TDR250 為用戶提供了一個(gè) “ 騎行新體驗(yàn) ”：它兼具了 TZR250 跑車、RZ250 運(yùn)動(dòng)街車、DT200R 和 XT225 Serow 越野車的特性。由跑車衍生而來(lái)的動(dòng)力單元，街車 + 越野車的坐姿，越野車的底盤（車架 + 懸掛系統(tǒng)）、變速箱傳動(dòng)比、輪胎，這就是那個(gè)年代里的 “ 跨界 ”。也許這種跨界，只是實(shí)現(xiàn)對(duì)各自功能（跑車、越野）、在某程度上的滿足，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一個(gè)更加徹底的性能對(duì)標(biāo)，但對(duì)于常規(guī)的駕駛者來(lái)說(shuō)，卻能滿足大部分騎行場(chǎng)景的需要，多功能的意義或正在于此：讓一臺(tái)車滿足不同路況之下的需要，這樣就不用多買幾臺(tái)車、去跟不同的車友群集體出游，一車多用、從而減少了支出。
而為了驗(yàn)證其綜合性能并不是 “ 浪得虛名 ”、更不是配套件的堆砌，在 TDR250 開發(fā)之初，Yamaha 就以原型車參加了埃及舉行的法老拉力賽（Rallye des Pharaons），并在這場(chǎng)為期十一天、全程大約 4815 公里的比賽中，奪得了全場(chǎng)第十六名、250 cc 組別的冠軍。
注：法老拉力賽，也稱之為法老國(guó)際越野拉力賽（Pharaons International Cross Country Rally），創(chuàng)辦于 1982 年，在埃及舉行，開羅的金字塔下是比賽的起點(diǎn)和終點(diǎn)。賽事自 2000 年起成為 FIM 越野拉力世界錦標(biāo)賽（FIM Cross-Country Rallies World Championship）的分站，以及自 2005 年起成為 FIA 越野拉力世界杯（FIA Cross-Country Rally World Cup）的分站，當(dāng)時(shí)是僅次于巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽的賽車圈盛事。而 2015 年是迄今為止的最后一屆比賽。
在比賽中，經(jīng)過(guò)大幅改裝的 TDR250 賽車跑出了超過(guò) 180 km/h 的最大極速，在大部分比賽時(shí)間里的平均速度達(dá)到了 140 km/h，這讓 TDR250 的極限性能以至是耐用性，都在比賽中得到了驗(yàn)證。
也許很多年輕的車友，對(duì)上世紀(jì)時(shí)、非競(jìng)賽專用的兩沖程兩氣缸 250 cc 級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，沒(méi)有很清晰的印象，這里簡(jiǎn)單說(shuō)幾句：像 NSR250R、TZR250R、RGV250r 這類量產(chǎn)型的、搭載兩沖程兩氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，過(guò)去在珠海賽道里的時(shí)候，其性能略高于使用四沖程直列四氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的 400 cc 級(jí)別跑車、但略差于使用四沖程直列四氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的 600 cc 級(jí)別跑車?？傮w上，大致也就是類似于當(dāng)前兩氣缸 600 cc 到 800 cc 機(jī)器的動(dòng)力性能。
此外，在輸出特性上，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，在相近的缸徑、行程比之下，會(huì)比四沖程有著更快的加速性能。在某種程度上，甚至可以理解為兩沖程的加速特性、介于四沖程內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)之間。
下面的圖片，參加 1987 年法老拉力賽的 TDR250（資料圖片。圖片來(lái)源：《Yamaha News》第 294 期，1987 年十二月號(hào)）。
推出 TDR250 的同時(shí)，Yamaha 也以技術(shù)文獻(xiàn)的形式，公開了該車的一些設(shè)計(jì)理念。下面是編譯自 1988 年七月發(fā)布《Yamaha 技術(shù)會(huì) 技報(bào) No.6》部分內(nèi)容的摘錄：
1、開發(fā)的背景，是日本本土的兩輪摩托車市場(chǎng)，從整體上去看、漸漸呈疲軟和下降的趨勢(shì)。而當(dāng)時(shí)市場(chǎng)中唯一仍處于持續(xù)增長(zhǎng)的是輕型（排氣量 250 cc 以下）運(yùn)動(dòng)車型類別；
2、這樣的市場(chǎng)背景之下，將產(chǎn)品的運(yùn)動(dòng)樂(lè)趣，通過(guò)擴(kuò)大適用騎行的區(qū)域（從常規(guī)的鋪裝公路延伸至非鋪裝公路），從而為騎士提供新的駕駛樂(lè)趣。而廠方選擇的分析對(duì)象，以 TZR250R 作為公路賽車風(fēng)格的代表、DT200R 作為越野車的代表，如何將這兩款相對(duì)單功能化的車型揉合在一起，開發(fā)出除了功能之外的精致美感，成為新車開發(fā)的核心課題；
3、去掉了公路型賽道、越野賽道這兩個(gè)極端的部分之后，大部分的騎士每一天主要面對(duì)的使用環(huán)境/路況就只有 On-Road（意為鋪裝公路）和 Off-Road（意為非鋪裝公路），常規(guī)的公共道路是首要的設(shè)定，然后還有街道、郊外林道和野外的泥濘路面。而 TDR250 的開發(fā)目標(biāo)，就是無(wú)論騎士選擇 On-Road 和 Off-Road 哪一種路況之下，都能享受運(yùn)動(dòng)騎行的樂(lè)趣；
4、設(shè)計(jì)之初的難題，是如何在一個(gè)部件中、滿足 On-Road 和 Off-Road 的兩個(gè)功能。對(duì)比了 TZR250R 和 DT200R 的發(fā)動(dòng)機(jī)之后，選擇了 TZR250R 的直列兩氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)，是因?yàn)檫@副機(jī)器具有更強(qiáng)大的性能，能為 On-Road 的騎行、提供更有激情的奔跑樂(lè)趣；
5、在整體性能上，TDR250 的發(fā)動(dòng)機(jī)與 TZR250R 跑車基本相同，通過(guò)調(diào)整一檔的齒輪比、二次減速比，空氣濾清器、CDI 點(diǎn)火的變化和交叉式設(shè)計(jì)的排氣系統(tǒng)，提高了 TDR250 的后輪驅(qū)動(dòng)力和中、低轉(zhuǎn)速域的行走性能。上市之后，廠方收獲的 TDR250 市場(chǎng)評(píng)價(jià)中，其突出的加速能力、成為了該車核心魅力點(diǎn)；
6、為了提高離地間隙，TDR250 的排氣系統(tǒng)布局、無(wú)法像 TZR250 跑車那樣，把膨脹室放置在下面，需要像越野車那樣采用上置式的設(shè)計(jì)，且為了使發(fā)動(dòng)機(jī)性能可以保持與 TZR250R 同等，排氣系統(tǒng)的尺寸就需要保持與 TZR250R 相同，但如果直接采用 TZR250R 原來(lái)的設(shè)計(jì)，就會(huì)讓 TDR250 的寬度變得過(guò)大。作為解決方案，Yamaha 最后采用了交叉式的設(shè)計(jì)（左邊氣缸的排氣口對(duì)應(yīng)車體右邊的排氣管），讓排氣管的膨脹室不會(huì)妨礙騎行姿勢(shì)；
7、采用一副由高強(qiáng)度（標(biāo)號(hào)為 STKMHT60、SAPH45 等）圓形鋼管制的雙搖籃式車架。對(duì)于車架的材料，廠方曾考慮過(guò)采用鋁合金，但由于成本的限制和上置式排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、讓車體沒(méi)有足夠的預(yù)留空間而被迫放棄；
8、采用了行程為前 160 mm、后 150 mm 的懸掛系統(tǒng)，而常見(jiàn)的 250 cc 級(jí)別跑車、其懸掛系統(tǒng)的行程普遍只有 120 mm - 130 mm。為了兼顧操控上的靈活性、以面對(duì)不同的路況環(huán)境，TDR250 采用了 1385 mm 的標(biāo)準(zhǔn)軸距，略短于 TZR250R 跑車的 1395 mm；
9、跑車輪框的主流規(guī)格是 17 英寸，越野車輪框的主流規(guī)格是前 21、后 18 英寸。為了兼顧操控的穩(wěn)定性和 Off-Road 路況下的通過(guò)性，TDR250 選擇了前 18、后 17 英寸直徑的輪框。最初曾有過(guò)采用前 19、后 17 英寸的想法，但考慮到用戶未來(lái)的個(gè)人喜好而需要更換輪胎時(shí)、市場(chǎng)產(chǎn)品的豐富程度，最終選擇了前 18 英寸的規(guī)格；
10、對(duì)應(yīng) 18 英寸規(guī)格的前輪框，為了降低越野騎行時(shí)、車把結(jié)構(gòu)出現(xiàn)斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，TDR250 的前傾角從 TZR250R 的 26 度、調(diào)整為 27 度，拖曳距從 TZR250R 的 100 mm 延長(zhǎng)至 TDR250 的 114 mm。
下面的圖片，在 1988 年七月發(fā)布《Yamaha 技術(shù)會(huì) 技報(bào) No.6》部分內(nèi)容的摘錄（圖片來(lái)源：Yamaha Motor）。
相關(guān)文章：
